GROW Designというのは、GRドライバーの佐々木雅弘さんがプロデュースしているパーツブランドである。GRパーツとGROW Designのコラボということは、つまり佐々木さんがプロデュースしたパーツをGR Garageなどの販売店で購入することができるよう

コラボパーツはエアロパーツ一式とエキゾーストシステムのみ。スプリングは“MASAスペック”として、GROW Designブランドから発売される。コラボパーツは、2023年12月1日から受注開始。2024年1月から順次製品が届く予定だという。

サーキットテストを重ねて納得いくまで開発したパーツ

すべてのパーツは、佐々木さんがサーキットでテストをして、納得いくまで開発を行ったうえで発売される。エアロもマフラーも、スタイリッシュなパーツであることは言うまでもないが、機能性についても折り紙付きなので期待して良いだろう。GRカローラオーナーのみなさんには、このコラボパーツに注目しておいていただきたい。

■GR PARTS × GROW Design

・オーバーフェンダー　価格：7万4800円（素地）／9万6800円（塗装済み）カラー設定4色：黒（219）、メタル（1L5）、白（040）、白（089）
・サイドディフューザー　価格：7万7000円（素地）9万9000円（塗装済み）
・フロントディフューザー　価格：7万7000円（素地）9万9000円（塗装済み）
・トランクゲートスポイラー　価格：4万4000円（素地）6万6000円（塗装済み）
・リアウイング　価格：13万2000円（素地）15万4000円（塗装済み）
・リアディフューザー　価格：8万8000円（素地）11万円（塗装済み）
・GR PARTS×GROW Design×FGK　価格：28万500円

になるということなのだ。

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ひと目見て、かなり手が入れられていることが分かる2017年式アバルト「124スパイダー」で、サーキット走行を楽しんでいた宮宗 功さん。最初はドレスアップの方向からスタートしたそうだが、サーキット走行に目覚めてからさらに手を入れるペースがスピードアップしていったという。ちなみにホームサーキットはイベントが行われたセントラルサーキットや鈴鹿サーキット、岡山国際サーキットにも足を伸ばすこともあるそうだ。

「最初はタイヤやら車高調やらスポイラー関係かな。それからサーキット行くようになってロールバー付けたり、出たら買い、出たら買いで必要なやつをどんどん付けていって。エンジンだけはあんまり触らんほうがいいと言いはるから、足まわりとかに手をいれる方がいいということで、そっちの方に」

パソコンやミーティングでパーツをセレクト

さまざまな部分に手を入れているため、全ては覚えていないという。分かる範囲で教えていただいただけでも、RK Designボンネット（加工）、TWSホイール、フロントフェンダーに穴を空けプリンターで製作したスクープをセット、グリル、アメリカ製のマフラー、デフィの追加メーター、クイックシフターなどなど、かなり広範囲に手が入れられている。ところでこういったパーツは、どうやってセレクトしているのだろうか？

「ショップの方から勧められることもあれば、パソコンやなんや見てあれええなこれええなと。それと同じクルマの集まりに行ったりとかしたら、あれ俺も付けてみようかなと。でも最近はもうお金をかけてなくて、逆に外していってるくらいですわ。ちょっと大きなウイングが付いてたんですけど、けっこう目方もあったし古なってカーボンがめくれたりしてたから。もうサーキットを走っとったら消耗品買うだけで大変で」

まだまだ乗り続けるサーキット仕様車

アバルト124スパイダーはほぼサーキット用ということで、他にもクルマを所有しておりその買い替えのサイクルは早いという宮宗さんだが、この124スパイダーだけは当分乗り換える気はないという。

「まあ、1400ccクラスのターボやけれど、これ以上大きうなったらもう僕らの年やったらなかなか難しいですからね、サーキット走ってるとタイムとかの目標もあるから。でも最初はどんどんタイムが縮まっていって喜んで頑張りよったけれど、今はもう下がっていく一方やから（笑）」

奥様に手伝ってもらいながら、クルマ中心のインスタもアップしているという宮宗さん。そのインスタには、今後もこのアバルト124スパイダーが登場することになるのだろう。

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メルセデス・ベンツ190E 2.5 16 Evo.II DTMが活躍する舞台となったのは「DTM」と呼ばれるドイツのツーリングカーレースで、日本国内でもレースファンやツーリングカー・マニアに人気のレースシリーズとなっています。

しかしその実態には大きな紆余曲折があり、1984年から1996年までの第1期と、2000年からの第2期に大きく分かれています。そして第1期の1993年からFIAのクラス1規定を導入し、日本で開催されているSUPER GTとコラボしていた第2期の一時期には「最強のハコ車レース」として世界中から大きく注目を浴びていました。

その後現在では少し沈静化し、FIA-GT3とFIA-GT4によるレースシリーズとなっています。なお、第1期のDTMは「Deutsche Tourenwagen Meisterschaft」の略称で第2期のDTMは「Deutsche Tourenwagen Masters」の略称ですが、いずれもドイツ・ツーリングカー選手権と訳されています。

クラス1規定が導入される前、1984年から1992年までのDTMは1980年代から世界中でツーリングカーレースの主流となっていたグループA規定で行われていました。当初は1600cc以下、1601cc～2500cc、そして2501cc以上の3クラスが混走して戦うもので、普通に考えれば排気量の大きな2501cc以上のクラス、例えばBMW「635CSi」やローバー「ビテス」、あるいはボルボ「240ターボ」やアウディ「V8クワトロ」といったクルマが優勝を飾るのですが、時には1601cc～2500ccクラスのBMW「M3」が勝つこともありました。

こうしたグループA時代のDTMにデビューした「190E」は、当初は190E 2.3 16で戦っていましたが、190E 2.5 16 Evo、そして1990年シーズンの中盤から190E 2.5 16 Evo.IIを投入すると一気にポテンシャルをアップしてトップコンテンダーの仲間入りを果たします。そして1991年にはクラウス・ルドヴィクがドライバーランキングで2位に入ると同時にこのシーズンから制定されたマニュファクチャラータイトルを手に入れました。

さらに翌1992年にはマニュファクチャラータイトルで連覇を果たすとともに、ルドヴィクがチャンピオンに輝き、見事ダブルタイトルを獲得。ドライバーランキングトップ3（ルドヴィク、クッルト・シーム、ベルント・シュナイダー）を独占。グループAのラストシーズンに有終の美を飾っています。

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モータージャーナリストになって初の大仕事と言えるのが、当時のカースタイリング出版から刊行した世界の自動車博物館シリーズである。僅か3冊を出版して打ち止めになってしまったのは残念だったが、自分自身にとっても今となっては貴重な資料となっている。実は出版に至らなかった博物館もたくさんある。その一つがチェントロ・ストリコ・フィアットというフィアットの博物館だ。

ここを訪れたのは1979年だったように記憶する。取材のため事前にアポを取っていたから、撮影やインタビューなど実にスムーズであった。はじめのうちはわざわざホテルまでの送迎付き。そのクルマが何と当時の130クーペだったから、大喜びであった。2日目以降は131ディーゼルを貸してもらったから、休みの時などは遠出もした。

取材の最後に当時の館長から思わぬ提案があった。

「どれでも好きなクルマに乗せてあげるから言いなさい」と。

そんな素敵なオファーを受けないはずもなく、返す言葉で「それならメフィストフェレスに乗せてください」と頼んでみた。すると、「いや、あれはダメだ。あれは仮ナンバーが取れないから、仮ナンバーの取れるクルマにしてくれ」とのこと。

そこでお願いしたのがフィアット8Vであった。すると館長は「わかった。他には？」と。

今度はこちらが「？」

えっ？　他にも乗っていいの??　という感じであった。そこで今度は「じゃあ、アバルト124スパイダーでお願いします」と頼んだ。というわけでフィアットの博物館で思いがけず、2台の貴重なクルマに乗ることになったわけである。

フィアット8Vは戦後のフィアットにとって、かなり挑戦的なプロジェクトだったように感じる。当初はアメリカ人に受けるクルマを作ろうとしたようだが、それはセダンであった。そしてその開発の任を受けたのがダンテ・ジアコーザ。戦前にフィアットに入社し、トポリーノに始まり、当時のフィアットの中核をなすクルマを次々と作り上げた名エンジニアである。

しかも彼はメカニズムの設計にとどまらず、ボディデザインまでしてしまうところが凄いところで、フィアット1400などはその代表格。そしてその1400こそ、フィアット初のモノコック構造を持ったフラッシュサーフェスのモダンなクルマであり、それがアメリカ人に受けるクルマとして本来V8エンジンを搭載してアメリカに輸出されるはずのクルマであった。

しかし、出来上がったのは1.4Lの４気筒エンジンを搭載するミッドサイズセダンであった。とはいえ、V8エンジン搭載のプロジェクトが死に絶えたわけではなく、ダンテ・ジアコーザが設計したタイプ104と呼ばれたV8エンジンとタイプ106と呼ばれたシャシーは、フェラーリやマセラティに挑戦すべく、異なるプロジェクトとしてスタート。こうして完成したのが8Vだったのである。

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モータージャーナリストになって初の大仕事と言えるのが、当時のカースタイリング出版から刊行した世界の自動車博物館シリーズである。僅か3冊を出版して打ち止めになってしまったのは残念だったが、自分自身にとっても今となっては貴重な資料となっている。実は出版に至らなかった博物館もたくさんある。その一つがチェントロ・ストリコ・フィアットというフィアットの博物館だ。

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その中でも代表作といわれるのが、クンタッチのジュニアカー。大人でも乗りこむことができるよう、オープンルーフとされるのがデフォルトだったようだが、そのほかにも子供限定ないしはガレージに展示するコレクターのために、ごく少数ながらクローズドルーフ版も製作されたという。

この出品車は、超レアとされる後者。アメリカの芝刈り機とその原動機のメーカー「ブリッグス＆ストラットン（Briggs & Stratton）」社製の399cc・11psエンジンが搭載され、リバースギヤも組み込んだ2速オートマチックトランスミッションが組み合わされている。

また「リボルバー」ないしは「テレフォンダイヤル」と呼ばれるランボルギーニ純正のスタイルを正しく模した10インチのアロイホイールをはじめ、機能するヘッドライトとテールランプ＋ウインカー、油圧式のブレーキ、独立サスペンション、MOMO社製ステアリングホイール、ホーン、そしてシートベルトにいたるまで、可能な限り本物のクンタッチに近づけているのだ。

クンタッチの人気はテスタロッサの3倍以上･･････？

1995年、5歳の誕生日プレゼントとして現オーナーに贈られたとされる、このアゴスティーニ社製クンタッチ・ジュニアカーは、2023年9月に2000ポンドを超える費用をかけたレストアを経て、再就役したばかりとの由。その修復作業には、漆黒のボディをポリッシュしたほか、クリーム色のインテリアのディテールアップ。アロイホイールの改修にオイル交換、バッテリー、燃料ライン、燃料フィルター、スパークプラグの新品交換などが含まれていたとのことである。

RMサザビーズ欧州本社は、「このアゴスティーニ カウンタック ジュニアは、ランボルギーニの最もアイコニックなモデルの1台の走行可能なミニチュアを手に入れる素晴らしい機会を提供しています」という触れ込みを添え、10000ポンド～20000ポンドというエスティメートを設定する。

また、出品者サイドの望まない安価で落札されてしまうリスクもあるいっぽうで、会場の競争意識や購買意欲がヒートアップすることにより、あっという間に価格の跳ねあがる可能性もある「Offered Without Reserve」。すなわち、最低落札価格を設定しない競売形式とした。

ところが11月4日のオークションでは、おそらくは出品者ご自身も予期しえなかったであろう60000ポンド。日本円に換算すれば約1125万円という、エスティメート上限の3倍に及ぶ驚くべき価格で落札されるに至ったのだ。

蛇足ながら、アゴスティーニ・アウト社が1980年代に市販したテスタロッサ ジュニアカーは、2022年に日本の某人気お宝鑑定TV番組にも出品。その希少性と出来の良さを称えられるとともに、300万円という鑑定結果を受けている。

いっぽう、3倍以上の価格で落札されたこのクンタッチ ジュニアカーは、希少なクローズドルーフ仕様であることにくわえて、レストアから数カ月しか経ていないコンディションの良さなど、個体としてのアドバンテージがあったという可能性もある。

でも、それ以前にまずは本物の世界でも、ランボルギーニ クンタッチのほうがフェラーリ テスタロッサよりもアイコニックな存在であることを示しているかにも感じられてしまったのである。

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モデル化したのは、1987年から始まったグループA規定によるWRCへの参戦用として、セリカGT-Fourをベースに開発したトヨタ初のフルタイム4WDラリーカー。1990年にはカルロス・サインツが日本車による初のドライバーズチャンピオンに輝いている。ミニカーは、ターマック＆グラベル仕様の違いも見所のひとつだ。

1台はサファリラリーで優勝したマシン

1990年に開催された第3戦「第38回 マールボロ・サファリ・ラリー」に出場したサファリラリー仕様を再現。ドライバーとコドライバーは、ワルデガルド・ビョルン/ギャラガー・フレッド組が駆るゼッケン3番となる。2位のカンクネン/ピイロネン組のランチア デルタを抑えて、優勝したマシンだ。

エクステリアは、赤いアニマルバーに角型の4灯フォグランプ、Aピラーには丸型のスポットライトを装着。デカールの再現度にも注目したい。足元には当時のラリーファンが憧れていたOZ Racingのホイールが奢られている。

インテリアは、スイッチ類の数が多いのが印象的だ。センターコンソールに並ぶ3連メーターは左から電圧計/燃料計/油圧計。細かい目盛りまでしっかり見えるようになっている。また、サベルト製のシートベルトはバックルや調整用金具は成型で、ベルトは本物に近いシート素材を使って質感がアップしている点にも注目。開閉こそしないがルーフベンチレーションも再現している。

1991年のモンテカルロを優勝した1台

もう1台は、1991年に開催された第1戦「ラリー・オートモービル・モンテカルロ」に出場したマシンで、カルロス・サインツ/ルイス・モヤ組みのゼッケン2番をモデル化。ランチア デルタとフォード エスコートを抑えて優勝している。

エクステリアは丸形4灯とバンパー埋込式フォグランプが装着されているのが特徴的だ。スピードレンジの高いターマックで戦うモンテカルロ仕様のフロントタイヤには、1985〜1990年代の多くのレーシングカーで採用されていた空力向上のためのフィンホイールを装着している。

室内を覗くと、ダッシュボードはしっかりエッジを効かせており、シャープな印象だ。本物の雰囲気を追求するためシボまで吟味し、メーター類は水転写デカール（一部タンポ印刷）を駆使して再現しているというのだからクオリティが高いのも納得だ。

同製品は、開閉機構を持ち合わせているため、細部まで確認することが可能だ。価格は2万8600円（消費税込）となっており、全国のミニカー販売店およびインターネットで購入することができる。

※写真は実際の製品とは異なることがあります

【商品名】京商オリジナル 1/18スケールダイキャストモデル トヨタ セリカ GT-FOUR ST165

【メーカー希望小売価格】2万8600円 (税込)
【発売】全国のミニカー販売店　またはインターネット販売
【素材】ダイキャストモデル
【カラー】1990 サファリ #3、1991 モンテカルロ #2
【ギミック】開閉機構あり
【WEBページ】

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そのフロント部分に、ベリーヴァリアントからはスポーツムードの追加が提案された。グライドリップスポイラーと名付けられたこのフロントエアロは、両端にカナードデザインを採用するのが最大の特徴。絶妙なボリューム感で造形されたことで疾走感がイッキに増し、しかもダウンフォースも得られることから走行安定性を確保。高速域で安心して走れるなど、機能美に満ちたデザインとなっている。

カナード一体型としたことで、車検ももちろん問題なし。素材にはFRPのほか、写真の平織りカーボンが設定されているのも見逃せない。

リアビューを上質でエレガントに飾る2アイテムに注目！

純正で大型のルーフウイングが装着されているアリア。しかもウイング中央部は空気が通り抜ける構造になっているなど、独特のデザインが採用されている。またクロスオーバーEV（電気自動車）としてダイナミックなフォルムを有するため、どっしりと落ち着いていて、存在感のあるリアスタイルとなっているのも特徴的だ。

このアリアのリアビューにベリーヴァリアントが用意したのは、ルーフスポイラーとゲートスポイラーの2アイテム。どちらのアイテムも純正が持つ雰囲気を崩さずに装着でき、上質でエレガントな空気感を備えられるのが大きな魅力となっている。

特にルーフスポイラーは純正をさらに延長したようなデザインを採用。ゲートスポイラーはベリーヴァリアントがこれまでにデザインしたことのない造形で、ダックテール風の跳ね上げスタイルとなっているのが特徴的。そのため躍動感はもちろん、高級感を兼ね備えたリアスタイルを獲得しているのだ。また純正オプションで設定されているリアアンダープロテクター装着車は車検もOK。ぜひ装着しておきたい。これらのアイテムのおかげで、スポーティさと高級感を持つ魅力的なアリアが完成している。周囲とはカブらないひと味違った、新たな魅力を放つ特別な一台に仕上げるために、ぜひベリーヴァリアントのエアロプログラムに注目してほしい。

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“FRN6”は、軽量2ピース構造の鍛造ボディに、6ピストンの本格的なレーシングモデル。過酷なモータースポーツの現場においても、ドライバーの期待に応えることができるブレーキキャリパーだ。このモデルを実際のモータースポーツで採用しているのが、K-oneラリーチームから出場しているGRヤリス（K1ソミック石川ルブロスYHGRヤリス）である。今季第3戦の唐津から、このキャリパーを装着することとなった。この唐津戦まで

すでにラリーで実戦投入されているFRN6

ラリーの現場は、アタックするといってもコースは一般道であり、速度レンジが200km/hに到達することは滅多にない。ただ、ラリーのマシンにとってブレーキのフィーリングは、サーキットと同等、またはそれ以上にシビアなもので、求められる要件は多い。

「路面のコンディションもレッキ（事前の下見走行）と異なっていますし、何が起こるかもわからない。それでいてエスケープゾーンはない。そして常に左足ブレーキをかけている。そういった状況では、中途半端なブレーキキャリパーは根を上げてしまって、すぐに開いてしまいます。そうするとちゃんと制動がかからなくなって、アクセルも踏めなくなります。“FRN6”は、とても信頼できるキャリパーです」とラリーに同行するK-one日進店の冨田店長。

“FRN6”は、軽量2ピース構造の鍛造ボディに、6ピストンの本格的なレーシングモデル。過酷なモータースポーツの現場においても、ドライバーの期待に応えることができるブレーキキャリパーなのだ。

の2年の間にいくつかのキャリパーを使用してきて、ようやくFRN6にたどり着いたのだ。

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今回「これまでもっとも印象に残るフィアットないしはアバルト」というテーマを頂戴したが、筆者にとってのイチバンはなんといってもフィアットX1/9。大学時代に自動車運転免許を取得して、アルバイトで得たなけなしの給料をつぎ込んで手に入れた、人生初の愛車である。最初は、とにかく2シーターのライトウェイトスポーツカーが欲しいと思っていた。日本におけるエンスー的自動車趣味創成期にあった当時の日本で、生意気盛りの筆者はまだ自分のクルマも持ってないのに、いっぱしのエンスージアスト気取りだった。

とはいえ、しょせん学生がバイト代を貯めて買えるスポーツカーなど選択肢は限られていたものの、そこはやはり「にわかエンスー」である。やれ「フェアレディZはGTカー的」だの「トヨタMR2は走り屋御用達っぼい」だの、さまざまな御託を並べたあげく、イギリス製のMG-BかMGミジェット、そしてフィアットX1/9が候補に挙がったのだが、筆者は小学生時代にスーパーカープームの洗礼を受けた世代でもあったことから、X1/9に照準を絞ることにした。

こうして1年生、19歳の夏に目標を定め、それから約1年半はひたすらアルバイトに明け暮れる日々。ようやく所定の購入資金が貯まったのは、3年となっていた1988年の春、21歳の時である。忘れもしない、今ではフォルクスワーゲンの正規販売店となっている千歳船橋の某エンスー向けカーショップで出会ったのが、朱色に近いレッドの9年落ち、1979年型のフィアットX1/9 1500だった。

リニア感のあるブレーキフィール

そして車両代金109万円、諸経費込みでたしか140万円くらいを支払ってから数週間後、ついにわがものとなったX1/9の地を這うようなコックピットに収まり、ショップから渋滞気味の環八に走り出す日が訪れた。ところが、晴れて納車となった次の瞬間から「とんでもないものを買ってしまった……？」、という、後悔にも近い感情にさいなまれてしまうことになる。自分名義となったX1/9に乗ることで、夢から醒めたかのごとく現実に立ち返ったのだろう。

実際、購入して間もなく後輪のハブベアリングから異音が発生し、交換が必要となった。そのほか、常にオーバーヒート気味で、発電量も不足気味。パーコレーションを起こして停まってしまうことも頻繁にあった。つまりは、二十歳そこそこのバイト学生が初めての愛車として乗るには、いささか荷の重いシロモノだったのかもしれない。

しかし、それが若気の至りというものなのか、ちょっと壊れることさえ「エンスーの勲章」とばかりに自慢の対象とするような、ちょっと面倒くさいタイプのカーマニアヘと成長（？）していったのだ。

もちろん、走り屋を自認する当時のクルマ仲問たちがお節介にも指摘してきたように、X1/9は速いクルマなどではなかった。ミッドシップに横置きされた直列4気筒SOHCエンジンは、前期型では1290cc。著者の乗っていたX1/9 1500でも1498ccに過ぎない。そして、排ガス規制がすべてのクルマのパワーを削いでいた時代ゆえに、往年のフィアット正規代理店「東邦モータース」によって正規輸人された日本仕様では、66psという心もとないものだった。そこに、ライトウェイトスポーツカーと呼ぶには重めの車重も相まって、動力性能はまるっきり大したことなかったのだ。だから、国産スポーツモデルに乗る友人たちとのドライブは、先行車を見失わないよう常に気張って走る必要があった。

でも、ミッドシップゆえのシャープな回頭性とハンドリング。ノンサーボの4輪デイスクブレーキがもたらす、リニア感のあるブレーキフィール。それらのすべてが、ホンモノのスポーツカーであることを主張してきた。

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